****懸吊在高速鐵路大安溪橋的不明鋼梯(137K)

看著已遍佈芒草的大安溪河床，已漸漸回復10多年前的樣子，這段經歷高速鐵路興建施工期、多少次大小颱風，當高灘地河床再次的雜草茂盛，似乎醞釀下一個階段的重新開啟，但有些已回不來了！

提到火炎山是比大安溪出名，高速鐵路路線在苗栗地區被迫改走海線，就是要避開火炎山，高速鐵路路線在海線通過苑裡後，跨越大安溪就是進入台中市地區，路線全段有許多息息相關值得紀錄的地方，首先是大甲鐵站山、石頭公園，清泉崗空軍基地、筏子溪、中山高速公路、大肚山成功嶺及彰化八卦山。

簡單地敘述高速鐵路台中市路段是從避開火炎山地形的西側海線苗栗苑裡開始，跨越大安溪後，避開大甲鐵站山、石頭公園向上爬坡跨越后里台地、再向下跨越大甲溪及屯仔腳斷層，進入神岡大雅，必須向東避開清泉崗空軍基地及大肚山，遊走筏子溪河谷順延中山高速公路，到達高鐵台中烏日車站。

而高鐵路線台中市路段有一項艱困的工程就是河川橋，包括有大安溪橋、大甲溪橋、五處筏子溪橋及大肚溪橋，就從最北邊的大安溪橋寫起，遍佈芒草的大安溪河床是yy的第一個印象，也算是平常的沒有印象，制式橋的規劃不會有任何的特別注意事項，反而坐落大安溪上游支流的鯉魚潭水庫，是較熟悉也是陌生的。

高速鐵路大安溪橋的主要參數如下：＊長度有800公尺以上，河床海拔約在100公尺。＊採制式橋即等跨距橋樑配置，橋墩基礎在計畫河床之下。＊與大安溪水流方向大致垂直，上下游500公尺內無任何橋樑。＊此處大安溪河段流速較快，沖刷力道較強。

高速鐵路大安溪橋完工後的幾次颱風洪流，帶走大量的土石，河床下降著實讓大安溪橋緊張了一下，難道「不著地的樓梯」是被洪水沖斷的嗎？後記:不知道維修鋼橋現在是否依然存在?2025年7月31日

****中國動車追撞事故，看高鐵里程140K新加坡陸橋

哀悼中國浙江的火車事故死傷朋友，希望安慰與救護能幫助您們！後記:一轉眼都快20年!

火車為什麼會追撞？只能說百分之一百是人為事故！雷擊之氣候異常因素一點都派不上用場，但如果是單輛列車出軌就可能是天災！10公里的閉塞區間？說法非常多種，安全機制在高速鐵路設計準則有非常多的規範，也就是說高速鐵路興建計畫從規劃、設計、施工到通車營運，有太多規矩，閉塞區間只是其中一種，而「規矩」要成就「方圓」，總會有一些特殊情形，新加坡陸橋就是其中之一！

新加坡陸橋的命名有許多種傳說？首先從相片中就可以清楚其中之一，「這是一座新增加爬坡的跨越高鐵路線陸橋」，說白一點，就是原來路是平的，高鐵路線一通過把路挖開來，由於路面高度與高鐵列車的淨空限制有所衝突，只好復舊道路時建一座需要爬坡的高架橋。

特殊的新加坡陸橋就在高鐵路線140K的上方，距離高鐵路線最高點「台中后里台地上甲后路跨越橋142K，海拔220公尺鋼橋」，只有短短2公里，先前的路線雜記29有一段如此敘述：

「高鐵路線經過苗栗沿海山區避開火炎山，進入大安溪河谷平原的苑裡地區，再跨越大安溪進入新台中市轄區，而眼前卻是呈東西狹長形的后里台地，南北階梯的平行，位處山脊的甲后路剛好是開發度較高的地方，高鐵路線一路以最高縱坡（+2.5%）爬升到甲后路跨越，再以最大的降坡（-2.5%）往下到達大甲溪河谷，路堤、路塹、高架橋的結構型式，都是在隧道結構無法佈設下的較佳選擇。」

剛好高鐵路線爬坡時削掉台階，以路塹的結構型式穿過，既有的140K處橫交道路只好犧牲，加上接近甲后路急著爬出地面，造成路塹高度低，7公尺的淨空讓新加坡陸橋出現在台灣中部鄉下，坦白說這座「新加坡陸橋」的視線差是有些危險，行經此處的汽車、機車都要特別小心。

****台鐵最高舊山線勝興車站海拔402公尺，台灣高速鐵路最高處在台中甲后路跨越橋海拔220公尺(142K)

前篇已提到「高鐵規劃路線從東側偏移至西側苗栗沿海丘陵，最大的好處當然就是避開興建三義長隧道及火炎山地形」，剛好台鐵的新山線、舊山線都是必須經過三義山區，當然相對於鐵路系統海拔高度是高的，成就台鐵勝興車站海拔402公尺與知名度一樣高。

高速鐵路路線出現的山岳長隧道，事實也是和高山海拔有關聯性，高鐵林口龜山長隧道穿越林口台地海拔165公尺，高鐵湖口隧道穿越湖口台地海拔145公尺，高鐵八卦山長隧道穿越八卦山海拔150公尺，這些都是需要花費較高工程造價的不得已選擇。

當高速鐵路路線平面線型在台灣西部走廊各大城市的連結，最簡單的選擇一定是平順不起伏，事實上是不可能的！從台北到高雄的西部走廊，明顯的地形是北部高山丘陵，南部平原低地，高鐵路線從台北車站位處海拔0公尺以下，一路爬升到林口台地地表海拔200公尺以上，經過桃園新竹苗栗台中落腳台中烏日車站海拔為25公尺，出站後快速爬升彰化八卦山地表海拔也在200公尺以上，最後經過雲林嘉義平原低地，抵達高雄左營車站海拔為20公尺。

所以高鐵路線彎來彎去除了連結各大城市之外，也有避開工程困難度較高的地方，在避免不了情形下也只好採長隧道方式，一次降足高度穿越山區。所以高鐵避開三義山區等於降低了路線高度在100公尺以上，相對台鐵新山線拋棄舊山線勝興車站也是同樣道理，只是如此也造就高鐵路線最高點在「台中后里台地上甲后路跨越橋」，海拔220公尺鋼橋。

當你離開后里月眉遊樂園區及台糖月眉糖廠之後，不妨往大甲方向走，路上就可看到這座高鐵鋼橋！

而台鐵勝興車站的價值絕對需要舊山線的區段復駛，從苗栗到勝興的柴油區間車，每天的定期定時的發車，保證是紓解周邊道路及三義交流道假日車潮湧塞的替代方案，或許有一天高鐵苗栗車站通車運轉後，從高鐵苗栗車站共構的台鐵豐富車站開往台鐵勝興車站區間車，會是旅遊熱門路線！等候，有盼望！後記:勝興站已由觀光哇哇車行駛中!

****離開台灣高速鐵路最高點往南的高速鐵路144K—六支巷、四月路、三線路、二崁路

台灣高鐵路線跨越甲后路海拔最高點往南，已是必然的向下加速進入台灣中部，速度、開闊雖然是趨勢，但工程的複雜度才是更有看頭，包括大甲溪橋的河床基礎沖刷深度、屯仔腳斷層的高路堤段加上防掉落土堤、連續跨越五處的筏子溪橋及全跨徑預鑄吊裝工法，都是最先進的，最後也成就精彩台灣高鐵！

1999年921集集大地震已是很久的事，台灣高鐵路線終南段的水管路管線遷移先期工程計畫在9月21日當天開工，從高雄仁武鄉的抗爭記錄史，先前困擾著台灣高鐵及大陸工程高層及現場人員的可能發生民眾抗爭衝突，隨著突如其來的深夜地震天災，而幸運的悄悄順利開工！但另一頭的大甲溪等中部地區正面臨死傷慘重的災情，地震的源頭車籠埔斷層80公里的廊帶，也是從大甲溪的石岡壩閘門錯動開始，大甲溪河床因著地震形成南北岸的高度落差，也可以從東勢、豐原等地多處地震博物館看的出來。

地震帶來高鐵144K以南特別在乎大甲溪的河性、斷層帶的地震因應及連續性橋樑與地震頻率共振等因素。

高鐵145K大甲溪橋從規劃到開工前河床高度下降7到10公尺，是否為上游中山高速公路大甲溪橋的阻擋減少來砂補注，不得而知，但歷年大甲溪河段的跨河橋梁（如后豐大橋）及堤防（如國四公路路堤）確實面對強烈的考驗。

高鐵 146K設置600公尺高路堤（＞15公尺以上）加上防掉落土堤，也是面對屯子腳斷層唯一僅存的特殊考量，高鐵路線經過嘉義梅山斷層及台南新化斷層地區在最後決策仍然以簡支橋樑取代路堤結構。

至於連續性橋樑的施工，真的不得不佩服歐洲施工廠商的能耐，在面對包括跨越中山高速公路、中清路、中港路及跨越筏子溪等特殊橋梁，還能一路以全跨徑預鑄吊裝工法推進將近15公里，如果沒有說錯後來中國高鐵是有學到的。