好久不見!跳躍的述說"語無倫次",照片與文字敘述也不對稱,蠻好玩的!
走了幾趟日本借用三張JR PASS 終於快要告一段落,心裡的思緒總是不停迴轉,沒有真正的想切割在何處?在甚麼時間?時空的概念已經模糊到內心幽暗的角落,拿出來曬一下也許就有了!
COVID-19對yy影響確實很大,尤其劉承家大哥的離開給自己心裡加了辣椒,2019年末的歪歪鐵支路60歲一甲子假想(非遐想),瞬間停下!
3年疫期真的是很玄的變化,人跟人的距離被口罩隔斷,不須理由的暫停或結束接觸,yy是有些高興於自我的靜止修養狀態!
3年的重啟,yy卻讓聖經創世紀(淡江教會)的導讀,感動在人心的貪婪歷程,些微了解那深奧的過往世事!
****懸吊在高速鐵路大安溪橋的不明鋼梯(137K)
看著已遍佈芒草的大安溪河床，已漸漸回復10多年前的樣子，這段經歷高速鐵路興建施工期、多少次大小颱風，當高灘地河床再次的雜草茂盛，似乎醞釀下一個階段的重新開啟，但有些已回不來了！
提到火炎山是比大安溪出名，高速鐵路路線在苗栗地區被迫改走海線，就是要避開火炎山，高速鐵路路線在海線通過苑裡後，跨越大安溪就是進入台中市地區，路線全段有許多息息相關值得紀錄的地方，首先是大甲鐵站山、石頭公園，清泉崗空軍基地、筏子溪、中山高速公路、大肚山成功嶺及彰化八卦山。
簡單地敘述高速鐵路台中市路段是從避開火炎山地形的西側海線苗栗苑裡開始，跨越大安溪後，避開大甲鐵站山、石頭公園向上爬坡跨越后里台地、再向下跨越大甲溪及屯仔腳斷層，進入神岡大雅，必須向東避開清泉崗空軍基地及大肚山，遊走筏子溪河谷順延中山高速公路，到達高鐵台中烏日車站。
而高鐵路線台中市路段有一項艱困的工程就是河川橋，包括有大安溪橋、大甲溪橋、五處筏子溪橋及大肚溪橋，就從最北邊的大安溪橋寫起，遍佈芒草的大安溪河床是yy的第一個印象，也算是平常的沒有印象，制式橋的規劃不會有任何的特別注意事項，反而坐落大安溪上游支流的鯉魚潭水庫，是較熟悉也是陌生的。
高鐵苗栗隧道中間CC明挖覆蓋隧道段跨越山溝處(2011年5月18拍攝)
高鐵苗栗隧道中間CC明挖覆蓋段往南(2011年5月18日拍攝)
****前言
2025年(114年)可預期又是紛擾不安的世界及兩岸局勢，台灣高速鐵路路線舊事心解才走到1/3路段，回顧這些舊的紀錄想必看的人會是不多，但可慶幸的是台灣高鐵營運在113年(去年)的日平均旅客人數已超過23萬人次!(30年前被恥笑的18萬人次早已拋到九霄)
****台灣高鐵第四座長隧道，加長型的苗栗隧道(112K)
台灣高鐵苗栗豐富車站路段
台灣高鐵苗栗豐富車站北側
台灣高鐵路線跨越台鐵山線(104K+500)有故事的跨越紅色鋼橋
****台灣高速鐵路苗栗豐富車站「104K+750」
苗栗客家庄在高速鐵路初期規劃階段是朝「設站不可行」去思考，卻在短短的3年時間，就轉向朝「設站可行」去交待，「高鐵苗栗車站」從設站不可行、設站交待、可行性規劃、設計、施工、通車到營運，一路走來的折衝轉變，只能以鬼話連篇帶過，而事後諸葛就以數據來論述，民國7907--9601=16.5年台灣高鐵建設規劃設計興建期間，9601--11312=18年台灣高鐵通車營運期間，一下子通車營運都超越規劃興建，看來"時間T"才是最高速有效率的參數，台灣高鐵建設計畫確實是最快達標的重大計畫,而高鐵苗栗車站也通車營運達9年之久。
台灣高鐵路線苗栗頭份路段右側景
高鐵路線緊鄰頭份僑善小學圍牆邊呼嘯而過(往北拍攝)
****緊貼頭份僑善小學圍牆的高速鐵路90K高架橋
台灣高速鐵路路線艱難的穿越新竹縣寶山鄉隧道(寶一、寶一甲、寶一乙、寶二、寶三、寶四、寶四甲、寶五)及新苗隧道，終於破繭而出寶山，隨即進入柳暗花明的苗栗縣境頭份鎮，美麗的流東溪河谷僅能舒緩一下，高鐵列車趕進度300公里/小時的速度不到半分鐘，突然遭遇僑善小學橫在前頭，這時候只好開啟高鐵路線苗栗路段步步為營的定線調整作業。
台灣高鐵路線平面定線總是希望以降低影響民眾權益為優先，由高鐵路線右側景可以看出124縣道旁社區店家不少，路線微幅調整偏東拆遷戶變多，路線大幅偏西更困難的是僑善小學西側有興華中學緊鄰，因此只能維持原規劃路線緊貼僑善小學圍牆旁通過並在高架橋上加設隔音牆。
台灣高鐵新竹六家車站車站西側廣場
台灣高鐵列車高速通過新竹科學園區半路堤半路塹路段
****當高速鐵路列車以每小時300公里通過桃園台地後，很快的隨著進入黑暗山洞而更加刺激，穿越高鐵湖口隧道代表眼前即將呈現隧道、橋樑及平面路堤路塹交錯的急速互換，加上窗外新竹苗栗山城風光的美麗畫面。
先前敘述從高鐵桃園青埔車站（42K）到高鐵台中烏日車站（166K），長達124公里的高鐵路線選定，確實受到新竹車站站址選定的控制因素，高鐵新竹車站有了新的看法及拋開與台鐵新竹車站共站後，路線偏東進入或接近新竹科學園區是勢在必行，所以不是要找蔣緯國將軍的麻煩，事實上進入湖口裝甲兵基地下方在路線研選過程中，是遇到一些槍林彈雨的驚險情境。
台灣高鐵鳳山溪橋南岸往北路段(民國97年7月27日)
高鐵頭前溪橋坐落在隆恩堰上(96年10月7日,台鐵六家支線跨越橋及公路興隆大橋剛起步)
****台灣高鐵頭前溪橋與隆恩堰的愛恨情仇
38年前的民國75年7月16日,水利局規劃總隊水工試驗室(別名烏溪大學)是yy人生公家上班的第一天,蔡主任分配給yy的第一個工作小組就是"台東新武呂溪後方取水工計畫"小組長是高工程司(好巧也是高先生),好玩的是第一次接觸PC(個人電腦),第一次做水工模型實驗,第一次實體模型放水崩壞,第一次參與協助計畫報告的整理及第一次往台東過夜出差,人生的第一次就是新鮮,當然這個取水工計畫也是yy唯一完整的試驗計畫,短短1年就奉派往宜蘭第一工程處任職,如此記述到底與頭前溪隆恩堰又何事,亂扯一通嗎?
5年後的民國80年7月台北車站6樓大會議室,三位退休的台鐵資深路線工程師趴在2萬5千分之一的航測地形圖上,正在努力尋找台灣西部高速鐵路第二條及第三條從台北經桃園新竹苗栗台中彰化雲林嘉義台南到高雄的可行路線,真是辛苦了!地形圖上只見台灣西部走廊一堆紅通通的顏色是要想盡辦法避開的,各種不同曲率半徑的曲線板畫一畫,又橡皮擦擦一擦,好不容易有個草圖路線,接著藍晒影印一印,隔天又要由葉工程司及廖工程司-----等等驅車前往現地去踏勘!來來回回,來來回回,來來回回-----終於有個眉目,高鐵山線,高鐵海線及高鐵綜合線就搞定了!呈報郝院長就是了!
高鐵頭前溪橋坐落在隆恩堰上,台鐵六家支線跨越橋及公路興隆大橋
時間跑得比高速鐵路列車還快!
超過600天,下筆超難,沒有進度也不好,以此篇文字懷念台灣高鐵建設計畫高聰忠博士和吳本昌主任!
2022年6月25日吳本昌主任告別禮拜,高博士安慰讚賞的話語
2006年12月底高速鐵路計畫工作團隊茶會
20年前的民國93年(2004)夏天,台灣遭受艾利颱風侵襲,高鐵土建標C220頭前溪橋與其坐落之頭前溪隆恩堰嚴重損壞,提供新竹科學園區用水的隆恩堰取水工無法正常供水,當時台灣高鐵公司土建工程副總經理高聰忠博士被交通部何次長電話通知,請立即進行災後搶修,主要工作是隆恩堰臨時取水工設施復原,需盡快於48小時內完成新竹科學園區正常供水.
****50K舉足輕重的114號縣道(特殊的都市計畫區,竟然是中壢市)
翻開Google台灣地圖，台北縣淡水鎮水碓里開始的北新路經過yy熟悉淡江大學的後門，先到北新莊再到達三芝鄉，正是台灣第一號的縣道也就是101號縣道；而北邊的基隆港信二路開始，經過台北縣瑞芳鎮、九份、牡丹，到達雙溪及福隆，則是第一條東西向縣道也就是102縣道；縣道的功能主要是提供縣境內各鄉、鎮、市民眾重要公路運輸道路。
台灣西部走廊南北高速鐵路興建計畫，一路從台北車站出發，經過板橋車站到達桃園車站，還是停留在相同的緯度上，還好爬出44K地面後，可以真正的加速向南行駛，而到達64K湖口隧道前的是一望無際的桃園台地平緩地區，20公里的路段如何快速的通過，首先就在路線規劃上的單純化，事實上「單純」是人生最高境界，很難做到盡力就好！
高鐵路線跨越經過重大的高速公路、省道、鐵路、河川，大部份是採用長跨距的特殊橋配置避開，而小型的農路、水路也可以採農水路改道方式維持暢通，而夾雜其中不大不小的就屬10到20公尺既有寬度的縣道，如39K的110號縣道、46.5K的112號縣道、50K舉足輕重的114號縣道及55K的115號縣道，高鐵橋樑如何單純化的跨越縣道，規劃階段還是難免割捨的，為求橋樑結構配置制式化加上50K新增特殊都市計畫區的計畫道路完整性，是有磨耗了一些時間。
一般縣道標準設置方式是雙向各兩車道、人行道及路邊溝，路幅寬度剛好在20到30公尺計畫寬度，如果以台灣高速鐵路研擬之制式橋樑跨距30或35公尺，扣除橋墩寬度後，其實是沒有剩下太多的空間，還好後來，台灣高鐵的設計興建團隊都儘可能再加寬5公尺，對地方道路也是有幫助的。
****第一處跨越東西橫向高速公路的高速鐵路跨越橋「39K」
東西橫向高速公路聽起來怪怪的，國2、國4、國6及國8就比較清晰易懂，台灣西部走廊南北高速鐵路跨越同樣是南北向中山高速公路（國1）總共有七處，這就是路線選擇的神奇，為何原來稍為平行同方向的路線要來個死亡交叉，工程困難度當然是頗高！
高速鐵路在39K跨越高速公路機場連絡道，這是高鐵路線規劃初期的名稱，隨著公路工程的陸續興建，才更名為國2（桃園環線），同時東西向快速道路的台66等亦接續完成，南北向公路系統採單號編排，東西向採雙號編排，互為搭配方能井然有序。
事實上高速鐵路跨越東西橫向高速公路時，並沒有碰上太大的阻擾，反而是助益不小，藉由協調及十字立體交叉，首先均能降低橋樑工程困難度，加上高鐵橋下道路的銜接，諸如大竹交流道的必要設置，都給高鐵桃園車站帶來更多的旅客及方便。
＊除了在機場連絡道（國2）第一次跨越東西橫向高速公路外，高鐵全線共有3處跨越東西橫向高速公路，分別在「146K，國4（台中環線），298K國8（台南環線）」。
高速鐵路路線舊事心解2----10年前舊文(2022年寧靜五月天稍加整理)
****第一處跨越中山高速公路的高速鐵路跨越橋「29K」
回家的路在通過中山高速公路泰山收費站後，就要加速向前，6%的爬坡，總想定速擠在前頭，準備好馬力跨越過林口台地的山頭，隨之而來的出現是第一處跨越中山高速公路的高速鐵路跨越橋，頓時已來到塞車的林口南崁路段，如果是您，剛好又有高鐵列車一瞬間的通過，您會期待嗎？還是生氣呢？絕對不要心急，因為您是桃園在地人，塞一下就到家了！(此時五楊高架橋仍在興建中)
高速鐵路列車穿過第二長的6公里林口隧道(現稱龜山隧道)後，很快就可以接近桃園國際機場，而眼前出現的當然是跨越中山高速公路的課題，「立體交叉」是台灣高速鐵路工程最平常的路段，舉個例子，高速公路交流道就是立體交叉的典型，有銜接的道路也有跨越（或穿越）的橋梁（或箱涵）。
台灣高速鐵路工程除了路堤、路塹及隧道段之外，百分之七十五之高架橋路段都可廣義稱為立體交叉，包括誇越平原及山谷，其目的是降低阻隔，所以需要考慮橋墩的位置及橋梁的高度，重點集中在零星的灌溉排水路、農路；而實際上之立體交叉有跨越高速公路及主要道路、台灣鐵路及台糖鐵路，中央管河川及山溝，需要考慮橋梁的跨距、橋墩位置，最重要的在預留跨越最小淨空（高度）。
~~~~高速鐵路路線舊事心解20220427修編~~~~
****台北都會區共構段的高鐵路線「0K+000」至「16K+800」
台北車站國道客運轉運站開始啟用，也注定台北車站特定區的交通黑暗期需要再持續一陣子，或許等待東區客運轉運站及板橋車站客運轉運站增加運能後，才有機會改善；這也是台北都會區共構段長久以來無法破解的迷思，松山、台北、板橋隨著鐵路形成帶狀共構生活圈，平行的有台灣鐵路、高速鐵路、捷運板橋南港線、市（縣）民大道，加上在台北車站橫交的捷運淡水新店線、捷運機場線、國道客運轉運站，的確是台灣的心臟地帶，也是台灣人的最愛。
高鐵先行者左思右想，絕對不敢放棄台灣人的最愛，不論有BOT或沒有，高速鐵路台北都會區的路線及車站興建，都由政府自行辦理，有如心臟開刀大意不得，連結的血管需要維持運轉，相對的介面也需要面面俱到。
「從台北車站出發緩緩穿過台北都會區的西區地下隧道，過了板橋車站後，頓時從地下衝出地面」，說也奇怪，過了大漢溪，高速鐵路列車竟然往『北』開？而不往南開，與台灣鐵路TRA分道揚鑣。
