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12年前的這個時候,台灣經歷紅衫軍十月圍城之後,菊姐驚險當選高雄市長(對照今天民進黨的南部敗選,菊姐應該知道原因為何?),而當時,台灣高鐵建設計畫在歷經16年多風風雨雨艱難困境中,終於接近營運通車的日子(2007年元月5日通車營運)!

期盼已久自高速鐵路籌備處到台灣高鐵公司,高速鐵路建設從"規劃 設計 施工 興建期間"整整16年的歲月,2006年12月30日雁子得以"員工身分"參與"台灣高鐵列車營運試乘"活動,從新北市板橋車站到高雄市新左營車站親身體驗台灣西部一日生活圈的建設成果,並加碼直接在台鐵高雄新左營車站搭乘自強號穿越南迴鐵路隧道到達南迴東第二站--台東大武車站!! 心中充滿無盡感謝喜悅!!

這趟路等很久,也付出許多,以為從此來台東就不需要坐飛機了?而事實上來台東的路,飛機班次真的變少了,但是台鐵車票反而不好買!興建一條安全回家的路,許多朋友同事依然在努力付出之中,期盼能夠快一點,多花一點錢,多一些工作人力,增加要徑工作面,也許有空鐵道好友大家見個面,聊聊天就能縮短許多時間,期待台灣東岸和台灣西岸都能享受交通建設的成果,讓後山花東成為真正的"兩岸一家親"! 

柴油機車頭緩緩從大武二號隧道出來,馬上經過第一組道岔及第二組道岔駛入大武車站的月台停靠,車站間的單線列車運轉,常常需要藉由設置"號誌站"(過去採通關鑰匙來限制取得通行權)紅綠燈來管控閉塞區間台鐵列車的安全通行,因此號誌站的規畫設置全部是經過仔細考量的! 

看著小溪水流,一階一階的緩步向下,長度間隔越小,下降高度也越小,當然水花波紋也越小,如果偶而有堰壩的高落差,常常因為是有需要的不得已設置!

當然在大武車站四個月台看著三輛台鐵列車同時停靠確實是相當難得!也許這些專業的場站配置更常受到財務及地理位置的限制,3至5公里的區間設置一處號誌站也許在南迴鐵路上是正確的,但人民總會期待的僅僅是"有車可以搭乘"而已!

大武站到瀧溪站11.7公里,中間是否有號誌站可提供待避軌道,其實是可以繼續看下去的!

進入南迴東第二站,行政區依然在大武鄉,翻一下台東縣地圖,其實會有很特別的感覺,最南邊的部落鄉鎮是"達仁鄉",雖然有南迴鐵路經過但大部分在高山深谷,應該是不宜設站,接著往北就是靠近海邊狹長型的大武鄉和太麻里鄉,而靠近中央山脈南段的是高山丘陵地的達仁鄉和金峰鄉原住民部落,類似如此往北有原住民部落的卑南鄉,延平鄉,海端鄉只是雁子總會不經意地忽略他們的存在,理由總會在"交通不便"!

也許在不喜歡爬山的我,常常走進海邊看海,如果能夠偶而翻轉一下角度,應該會有不同的驚喜,給個願望,期待2019年能夠嘗試走進幾處原住民部落,體驗更嶄新的悸動!