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在三貂嶺車站錄下往平溪線的車廂是滿滿的各國觀光客,而接下來往蘇澳的車廂卻是空蕩蕩僅有yy一人,待會兒就要在福隆車站下車!

**直線

40年前(1979年, )的這時候同樣炎熱夏天，十大建設已陸續完工，可慶幸的也是雁子生平第一次接觸到國家重大工程建設，當時西部鐵路電氣化工程已完工，我的主要工作就是「沿著鐵路道旁走路，在每個電線桿標示鐵路里程及軌道高程」，日復一日，這時候尚未能體會「路是人走出來的」意涵。

隔年（1980年）的夏天，再次跟著測量隊進行宜蘭線鐵路雙軌工程的前置測量定線工作，還記得有天早上，工程師交代大家，各個全副武裝，把身體包覆的緊緊，原來今天的工作任務是「爬上福隆山設置控制點」。整組測量團隊從福隆山下，各個背負測量設備，分工合作，一路上聽著另一組指揮，有小路走小路，沒路就只好揮動鐮刀，砍出一條往山頂的路，當最後攻上山頭時，回首來時路，頓時體會出「路是人走出來的」意涵。

是的，回首來時路，福隆山下登上山頂的路，為何彎彎曲曲，另一組指揮者（或稱上位指導者、鐵路先行者或稱工作團隊），是否發揮其功能？其實「直線只是曲線的最佳化」，甚至變得「理想化」。

甲地到達乙地的路線，確實是以「直線」來走是最短的，100公尺的距離或許「直線」容易達到，1公里=1000公尺的距離「直線」較不容易達到，如果是10公里的距離、甚至是從台北到高雄的距離300公里以上，單單規劃為「直線」則是難上加難。「山線」、「海線」及「綜合線」三條高鐵規劃路線，同樣目標是為銜接台灣西部走廊南北兩地，卻有三種不同的路線方案。

當甲地到達乙地的路線，增加了高度的參數，以「直線」來走有時反而成為最艱苦的事，剛剛提到「爬上福隆山設置控制點」的任務，就是一個典型的例子，曾有旁觀者說「高速鐵路從台北到高雄應該以直線加上地下化隧道直達，才是最佳的」，真的是「說者有心，聽者無意」。

話說人生曲折，生涯規劃是「計畫趕不上變化」，但隨興卻有掃興的風險，有計畫總比沒計畫好，想想高鐵雖然延期也通車了。或許「做事不要直來直往，做人不要彎彎曲曲」提供參考，最後，目標絕對是「直線」的，為達到目標則須搭配許多曲線和折線，甚至以退為進；當門檻過高時，迂迴前進是可以省下許多體力，目標是確定的，人生目標並非只有一個，不能也不要只攻上「福隆山」，還有「百岳」等著你。

**曲線

當兵的時候，班長常說著「腰桿挺直，收下巴」，總覺得這哪是「合理的要求是訓練，不合理的要求叫磨練」，其涵義經過這些日子以來慢慢能夠了解。退伍之後，腰桿挺直的機會，漸漸變少，相同的下巴也越往上翹，要說的理由一卡車，歸結來說總是那句「討生活」。

難道說「討生活就無法腰桿挺直嗎？」，當身體開始向前傾斜的時候，如有遍地黃金，誰能不彎下腰去撿呢？曲線規劃也是無法避免，當路線前方遇著障礙物，轉個彎或許就可避開。

當「直線是曲線的最佳化」時，也就是說曲線半徑是無窮大（R=∞），當然曲線的最小值是點，也就是說曲線半徑是零（R=0）。原地踏步是零距離，向右轉、向左轉及向後轉仍是零距離，是點，不是路線；當曲線半徑R增加時，路線開始向前，當曲線半徑R=∞時，路線是最短距離，有件事需提醒大家的，當失去目標時，曲線的終點仍是原點。

甲地到達乙地的路線，基於以「直線」來走是最短的規劃基準，當遇著障礙物時佈設曲線，以曲線半徑越大、越好、越經濟。再以交通工具的行駛速度來看，「直線」是沒有速度上的考量，高速鐵路列車設計速度350公里/小時，其曲線半徑需大於5500公尺，而在台北捷運木柵線科技大樓附近街角90度轉彎路段，捷運列車速度需小於60公里/小時以下，其曲線半徑亦較小。

當甲地到達乙地的路線，增加了高度的參數時，以「直線」去硬碰硬，過山洞，搭橋就無法避免需增加困難度，採曲線佈設是可以藉由迂迴來減少造價較高的隧道及橋樑的數量，以達成工程經濟性。

如今回過頭來，人生的年日不過六十歲，若是強壯的可到八十歲，人從「點」開始，為求生存「捲曲」身體在母親子宮裡，呱呱落地後哭笑中長大，出社會第一課是「腰桿挺直，收下巴」，慢慢地，在挫折中腰桿不在挺直，抱怨聲越來越多，彎曲的身子，拄著拐杖，直到離開人世，然後是平躺在長方形的木箱內，默默地聽著晚輩的哭笑聲結束一生，而最後何嘗不是再次「挺直」躺下！真的，人生抬頭挺胸，何必卑恭屈膝！

**直線加曲線                                  

當台灣鐵路引進「太魯閣號列車」後，台北到花蓮的行車時間頓時縮短許多，其優勢是採鐵路列車特殊設計破解路線曲線的不舒適感；而近年來又有人提出台北宜蘭間直線鐵路興建計畫，其概念則是從減少曲線長度、數量，來提供鐵路列車增加速度的條件，上述兩種方式都能提供旅客儘速抵達目的地。

所以，先撇開交通工具，甲地到達乙地的路線，可說就是簡單的以「直線加曲線」來規劃，路線規劃的原則就是---距離最短，地上物拆遷及土地使用最少，工程困難度最小，工程造價最低，最後增加一項維修管理容易，想太多會是路線規劃的大禁忌。

一邊觀看第八屆世界運動會的開幕及競賽，除了絢爛精采的煙火秀以外，從達悟族的獨木舟、龍舟賽，到電音三太子的摩托車，加上值得為中華隊選手勇奪雙面金牌喝采的300公尺個人滑輪競速賽，兩百公尺的橢圓形場地，提供滑輪選手兩個直線段加兩個曲線段，滑輪選手在曲線段需要小心克服彎道上重心偏離的困難，到了直線段則可全力增加速度，曲線段求穩定，而直線段才能協助滑輪選手儘速抵達終點。

其實路線規劃也是如此，先劃設甲地到達乙地的直線路線，在障礙處，為避開它調整為兩條直線，並在折線處配置曲線，以此類推，所以選擇最少量、最短距離的曲線及配置曲線半徑較大曲線，就是合適的路線規劃。

當雪山隧道通車後，東北角的波濤海浪你有多久沒看到了，九彎十八拐的北宜公路休息站的茶葉蛋香呢？當高速鐵路通車後，你對集集車站還留戀嗎？菁桐車站旁的礦場咖啡香呢？還有人去追分、大肚車站或永康、保安車站買紀念車票嗎？

所以，有一天，當蘇花高速公路通車時，你可能會忘記什麼？或甚至失去什麼，這才是路線規劃最困難的事。簡單的直線加上一些小曲線，真的能成就大事嗎？或許，有些人追尋人生如光彩煙火，反之，平凡人生又是如何？凡人，誠心所願！

39年前台鐵宜蘭雙線工程測量隊辦公室舊址