歪歪鐵支路之道岔與橫渡線－0

列車從台東池上車站出發後,停靠支線的軌道漸漸地經過道岔回到主線

日本奧津輕車站旁的工電務基地可提供青函隧道段北海道新幹線運轉後的線上維修工作

台鐵舊山線隧道已成了觀光景點

**道岔

「道岔」是轉機也是危機，Y（歪）的組合是「主線、支線及道岔」，主線、支線的分岔，必須藉由「道岔」來連結，所以道岔可以決定鐵路列車繼續走主線，或者岔出改走支線，控制員將道岔維持在主線開放運行稱為「正位」，將道岔轉向至支線同時封閉主線稱為「負位」。

所以繼續在主線上運行似乎可稱為人生正常的路徑，而轉換跑道進入支線，其實是被歸類在特殊時間點，如退休、資遣、重大計畫完工或公司倒閉等，準備時間亦有長短，是機會或命運，並非全然一定，只是因為「BOT」政策在備標階段就岔出公務體系(猶如主線)到不得而知未來的地方(小孩玩大車的聯盟，猶如支線)，YY是有點瘋了???

道岔岔出後的支線竟然就斷了!不像是車站段的安全側線!(日本)

鐵路列車行駛速度越快，轉入支線，所使用之道岔號數就需要越大，如果列車以緩慢速度，轉入支線，所使用之道岔號數就可採最小的；道岔號數是以偏角來決定，道岔幾個參數說明如下：

1. y的角度小，道岔號數大，相關聯的路線長度就加大；y的角度大，道岔號數小，相關聯的路線長度就較小。

2. 偏角之長徑 / 短徑，約等於道岔號數，但各國系統並不統一。

3. 道岔是一組完整連續結構體，包括「主線、支線及道岔」的底座是同一平面，其上轉轍器支架的同步運動，有如蜈蚣的腳都是同腦同心的。

4. 道岔號數之決定關係重大，運轉速度（剎車距離及時間），支線長度（主要是車站停靠線長度配置），路線結構配置都受到影響。

5. 控制道岔岔心與軌道鋼軌的密合及分離，是影響鐵路列車運轉安全與否的關鍵。

台鐵集集支線濁水車站的主線支線和道岔

台鐵台中港車站道岔群與整備停靠線

由於道岔的重要性，涵蓋鐵路運轉安全、鐵路運轉模式、班車最小間距及閉塞區間、路線結構配置、車站軌道配置及場站連結線配置，加上高速鐵路的速度差異可由0到300 km/hr，所以規劃車站段及號誌段的道岔號數及橫渡線配置是非常重要的。

基於上述的工作經驗中，了解日本鐵路工程師對於道岔的設置採非常保守的看法，並盡可能減少甚至避免設置道岔，其目的是在減少鐵路事故風險的一種安全觀念(但實際上日本仍有許多運轉線上依然配置著道岔)；相對的，人生岔路也面臨難以抉擇的困境，如果平順何嘗不好？岔路越多、十字路口越多，陷入迷宮遊戲是非常掙扎的，或許平順的時候，多充實一些，做好轉換跑道的能量功課，到了「道岔」只要順勢而為就可以！

淡海輕軌紅樹林車站的菱形道岔協助列車由終點站轉換成始發站

日本的菱形道岔

宜蘭礁溪車站的道岔

**橫渡線

「橫渡線」似如穿越英吉利海峽的英法海底隧道，興建英法海底隧道確實是英法戰爭以來最偉大的奇蹟！癥結重點不在興建過程的工程困難度或財務危機，而在海島與大陸間的歷史糾纏，破除心理層次「你走你的獨木橋，我走我的陽關道」的安全機制，才能成就連結的奇蹟！

橫渡線就是連結「南下」與「北上」的軌道，也是連結兩條雙向運行的軌道，所以橫渡線的組合是「主線、道岔、連接線、道岔及另一主線」，當然也有次要性的組合方式，當鐵路列車特殊情形下，必須由南下線轉換至北上線繼續前進時，就必須要藉由行駛「橫渡線」來運轉完成。

宜蘭礁溪車站的橫渡線

高雄輕軌的橫渡線

「橫渡線」有點像「Z」或「連續彎路標誌S」危險性大，這些組合與第一個Y（歪）的組合由「由主線藉由道岔連結出支線」或第二個Y（歪）的組合由「由支線藉由道岔連結再次回到主線」差異相當大，所以，「橫渡線」雖然是鐵路路線上非常重要的設施，但是少用為妙，照片中的台鐵橫渡線屬於非主線上的設施，從規模或使用上與主線的是有差別。

其實在介紹「道岔」時，是有其彈性、可用性及重要性，單純第一個Y（歪）是休息，加上第二個Y（歪）是「休息是為了走更長遠的路」，所以回到主線運行可稱為人生正常的路徑；那麼「橫渡線」又該如何呢？各行其道本來就是鐵路列車運轉之常規，如台北捷運尖峰時段一班接一班，南下、北上的月台及路線永遠都是一樣（除了北投及端末車站），所以需要「橫渡線」的時候一定是特殊狀況（異常），如何配置說明如下：