歪歪鐵支路之單線與雙線－0

台東大武

台東鹿野

＊單線（單軌）

單線是行動力的最低需求，是可採雙向的！單線與單行道差異頗大，單行道的設置存在著我行我素的單向思維，較不適合於路線規劃的總體考量，歸類為特殊路段較為適當。

「路」是人走出來的，存在著劈荊斬棘的起初，隨著交通使用工具的發達，路線寬度的決定取決於使用量及交通工具。人的肩膀寬度決定起初單線的寬度，這是最低的需求，「60公分」代表著底限，否則動彈不得碰觸難免，「49」公分的座位寬度只好改以速度取勝。

還記得台鐵淡水線上的單線路牌嗎？路牌代表著擁有前行路線的安全及使用權；而今捷運淡水線以雙線配置，除了北投站、淡水站以外，南來北往的列車各自行駛自己的軌道，順暢便捷。

花蓮鳳林

台中台中港

近幾年來，油價上漲，飛機運轉成本增加，座位變小，班次變少，台鐵東部幹線及南迴線成了yy另一種使用選擇，花蓮到台東的直達車，一路暢行無阻的開，兩個小時就可到達，非直達車則需增加一半的時間，如何計算交會列車的時間和地點，是台鐵運轉規劃人員最大的學問，對的，單線最需要是「禮讓」。

單線是路線的基準，單線行的通，隨著使用量的增加，則擴充雙線或其他運轉方式都有其可能性，所以路線規劃先行者必然是面面俱到的詳密考量如下：

1.路線規劃以單線開始，路工、橋樑及隧道可能樣樣俱全，完整性是最重要的。

2.單線的雙向功能，是必須考量相對方向的方便性，如下坡（回程就是上坡）。

3.單線之對等閉塞區間考量，運轉時間取得配置適當，減少空等浮時，如中繼車站及號誌站設置待避線。

專業的登山客開山路的時候，常常順道在樹枝上繫上帶子，在地上訂些木樁橫條，在陡峭的爬坡處綁上麻繩，為的是什麼？「方便」下山的路，包括自已和大眾，這也是最基本的規劃原則，加上「耐心等待」，都是為了走更安全的路。

台南拔林

新北牡丹

＊雙線（雙軌）

雙線是互不侵犯的基本配置，捷運系統是最標準運準模式，你走你的陽關道，我走我的獨木橋，或許可以說，台北捷運中運量木柵線的雙線配置是最簡易的！有點像兒童樂園的電動玩具！

隨著工業革命的腳步，交通工具推陳出新，汽車、火車逐漸成為主要代步工具，公路、鐵路的需求一下子暴增，人的肩膀寬度已不再能決定路線的寬度，甚至汽車、火車的橫向寬度也不足以完成路線寬度的訂定，由單線改善為雙線最主要的參數不是「X、Y、Z空間座標」而是「速度」，也可以說是「時間」。

宜蘭礁溪

台南

當人類對「等待」失去耐心的時候，「禮讓」不再是英國紳士的學養時，攻打掠奪「圓明園」的理由，竟然是英法聯軍等不及清朝咸豐皇帝的「回應」，真扯！從此，南來北往的車輛只好各自行駛自己的軌道，最簡單的「分隔島」設計配置形成人為的楚河漢界。「保持距離，以策安全」的標語到處可見，人與人、車與車，不論前後、不論左右都需要距離，文明社會下的產物，竟然是「距離」，安全的要件也是「不相往來」。

雙線的規劃有兩種模式，一種是全新的計畫，如高速公路、高速鐵路；另一種則是改善工程（由單線增加為雙線），如台鐵宜蘭線、進行中的東線鐵路。其實規劃上差異頗大，一種是全盤考量，盡情揮灑；一種是順應現狀，綁手綁腳。

台東鹿野

宜蘭龜山

首先，全新計畫的雙線規劃也是由單線開始，只是增加了工程用地的考量，如有必要設置「橫渡線」或「迴車道」，以備維修或特殊情形使用。而由單線增加為雙線的改善工程規劃，其困難度是相當大的，有如穿著衣服縫補衣服，裁縫師傅只好小心翼翼避免針線刺痛客人，相同的在維持既有交通系統正常運轉下，規劃擴充雙線需要詳細考量如下：

1.清楚既有交通系統正常運轉下的資訊，了解既有單線歷來使用的優缺點，民眾使用的習性及民眾的期待、建議（這是非常重要的，尤其在截彎取直改善路段）。

2.由於最主要參數是「速度」，所以需檢討既有單線的路線條件是否符合改善工程的運轉速度基準，而截彎取直路段的評估需要強有力的設計參數當擋箭牌，以免落入圖利特定人士的泥沼。

3.擴充雙線規劃需預留足夠施工空間，半半施工或局部封閉時間均需周詳考量。

4.工程用地的增加或車站、休息站的調整，亦需審慎處理。

當雙線完成時，速度加快，來往接觸時間縮短，甚至沒機會說上話，過去的「閃燈」、「按喇叭」示警的特殊暗號，已完全被紐澤西護欄阻隔，如果時間可以重來，真的有需要那麼快到達人生旅途的終點嗎？期待走走停停也是一種人生選項。