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高速鐵路路線舊事心解2----10年前舊文(2022年寧靜五月天稍加整理)

****第一處跨越中山高速公路的高速鐵路跨越橋「29K」

回家的路在通過中山高速公路泰山收費站後，就要加速向前，6%的爬坡，總想定速擠在前頭，準備好馬力跨越過林口台地的山頭，隨之而來的出現是第一處跨越中山高速公路的高速鐵路跨越橋，頓時已來到塞車的林口南崁路段，如果是您，剛好又有高鐵列車一瞬間的通過，您會期待嗎？還是生氣呢？絕對不要心急，因為您是桃園在地人，塞一下就到家了！(此時五楊高架橋仍在興建中)

高速鐵路列車穿過第二長的6公里林口隧道(現稱龜山隧道)後，很快就可以接近桃園國際機場，而眼前出現的當然是跨越中山高速公路的課題，「立體交叉」是台灣高速鐵路工程最平常的路段，舉個例子，高速公路交流道就是立體交叉的典型，有銜接的道路也有跨越（或穿越）的橋梁（或箱涵）。

台灣高速鐵路工程除了路堤、路塹及隧道段之外，百分之七十五之高架橋路段都可廣義稱為立體交叉，包括誇越平原及山谷，其目的是降低阻隔，所以需要考慮橋墩的位置及橋梁的高度，重點集中在零星的灌溉排水路、農路；而實際上之立體交叉有跨越高速公路及主要道路、台灣鐵路及台糖鐵路，中央管河川及山溝，需要考慮橋梁的跨距、橋墩位置，最重要的在預留跨越最小淨空（高度）。

＊*除了在桃園南崁地區第一次跨越中山高速公路外，高鐵全線共有7處跨越中山高速公路，分別在「29K，64K（桃園湖口），100K（苗栗造橋），159K（台中南屯），204K（彰化溪州），264K（台南後壁）及342K（高雄仁武）」，而是否有跨越福爾摩沙高速公路（國3），也將會陸續介紹，敬請期待。

＊*維持中山高速公路正常的通車狀況，幾乎是與公路主管單位協商的必要條件，說起來容易，如果考慮高速公路的南下、北上各三個車道加上路肩，寬度一定超過30公尺，相對的高鐵跨越橋梁一定超過制式30m橋梁，更厲害的再加上道路邊坡及排水溝，跨越中山高速公路的高鐵橋梁跨距至少都在60公尺以上長度，工程造價當然是成倍數增加。

＊*由於高鐵橋梁跨距超過60公尺以上，且高速公路中間分隔島不能落墩，加上不能現場支撐施工，不論在協調上或施工管理上都是非常困難的，，所以此處跨越橋採用連續樑方式設計，並且採懸臂節塊推進工法，以三跨兩橋墩同步施工，由橋墩處始發平衡懸臂施作節塊逐漸向兩側推進，到達位於高速公路上方之橋梁中心點合龍。

****深深烙印的最佳選擇「32K的蘆竹鄉中山路」

回顧過去的永世價值在提供自已判斷是否已作「最佳選擇」，而深深烙印在自已的不是牆上公告的恥辱，而是問心無愧的離開！

該從「內政部北區兒童之家」說起，模糊的印象是「仁愛之家」，當高速鐵路路線在15K轉向後，除了走進尷尬的樹林地區，也穿越困難重重的林口台地，而離開林口進入桃園的路線選擇，其實是不多，避開桃園中油煉油廠、中山高速公路南崁交流道及蘆竹鄉舊市區，蘆竹鄉中山路從路頭到路尾，短短的距離，就是高速鐵路一定必須通過的廊帶！

這幾天再次到蘆竹鄉中山路補拍幾張照片，感觸多多，轉進中山路的起點是長榮集團的紀念館，接著是一棟接著一棟的高級住家大樓，短短不到的兩公里的盡頭就是鵬程萬里大樓，看著不明顯的「內政部北區兒童之家」路標，花了一些功夫才找到。

18年前的光景，32K的蘆竹鄉中山路，只有考慮「仁愛之家」、「南崁國小」及一處新開挖地下室的不知名住家大樓，而南崁國小南側的中山路都還是尚未闢建的農田或荒地，高速鐵路路線定線作業經過一次、一次再一次的往北調整劃設，走到中山路的盡頭只好停下來，因為已經碰著了已經開挖地下室的「鵬程萬里大樓」，如果再往北跳過「鵬程萬里大樓」就要跳海了！

高速鐵路路線從台北車站出發，一路走到桃園縣，在經過類似蘆竹鄉中山路的所謂「南崁新市鎮都市計畫」地區，除了16K+800前的台北市區地下隧道共構段，使用台鐵既有路權範圍外，已經通過有「新莊都市計畫」「樹林都市計畫」、「林口特定區都市計畫」等等，所面臨都市計畫區最大的挑戰就是「土地增值的未來性與高速鐵路列車通過的破壞性是互相衝突的」，而往南的高鐵路線還需要經過20個以上的都市計畫區，高速鐵路列車才能順利到達高雄左營車站。

＊*不包括高鐵車站特定區都市計畫，高速鐵路路線經過30處都市計畫區，所需辦理變更為高速鐵路用地的程序是相當繁瑣，有機會將陸續介紹，敬請期待。

＊*基於高速鐵路計畫「高速」的特殊性，設置高鐵車站居民叫好，少之又少，銜接車站的高速鐵路路線周邊環境破壞力道十足，住家居民深受其害，當然都市計畫區的抗爭一定不少，所以路線的選定作業非常嚴謹，而規劃階段的劃設禁建範圍是以保障民眾權益減少民眾損失為出發點，在高鐵路線尚未完全確認前，先行公告可能的使用範圍，避免民眾因新建築物而蒙受損失。

＊*中山路大樓林立，盡頭的轉角出現了一間新的教堂「南崁大安教會」，緊鄰高速鐵路高架橋旁，牆面上「主賜平安」偌大的字，真的期待來年台灣能「國泰民安」。

****34K的南崁路是高速鐵路高架橋下道路工程的起點

期盼已久的南崁路（台4公路）到國2大竹交流道高鐵橋下道路(台31公路)終於完工通車了，34K的南崁路成為高速鐵路高架橋下道路工程的起點，5公里長的路卻是一條陌生特殊的道路，看來是經過許多人努力的結果！

坐上高速鐵路列車從台北車站出發，過了林口山洞一路來到桃園，可別睡著了，眼前的特殊景點絕對不能錯過，往右手邊遠遠一看，空曠一片有個高高的獨立建築物就是桃園國際機場塔台，而yy卻喜歡近近的看，碉堡內或跑道上一架一架的空軍戰機，陌生神秘的地方，18年前還是軍事管制區，而今就近在眼前(現為桃園航空城都市計畫區)。

先從「高速鐵路高架橋下道路工程」談起，高速鐵路建設計畫除了興建一條長達348公里的高速鐵路構造物主計畫外，計畫成功的要件還包括規劃許多的次計畫，所以高鐵橋下道路工程就是其中之一。

＊*桃園路段（台31公路）：高鐵桃園車站往北銜接國2高速公路，新建大竹交流道，有輸運旅客至桃園國際機場及銜接國1高速公路往桃園市區；高鐵桃園車站往南銜接台66快速公路，搭配113、112及114縣道可通達南桃園地區；往北甚至增建延長至南崁路，可部分紓解國1高速公路轉往南及機場的車流。

＊*嘉義路段（台37公路）：高鐵嘉義車站往北到達164縣道，可到新港鄉及過溪到達北港媽祖廟；高鐵嘉義車站往南銜接台82快速公路，可提供旅客往嘉義市區或者轉國1高速公路、台1公路繼續往南至台南縣政府新營市；為了瀰補高鐵嘉義車站距離嘉義市過遠的缺憾，也同時新建台18公路銜接嘉義市外環道路至台37橋下公路。

＊*台南路段（台39公路）：高鐵台南車站位處台南縣偏南邊境，往北先銜接台86公路及182縣道到達台20公路，在台86公路及182縣道可轉往國1高速公路到達台南市區，在台20公路可轉至台南市北區及永康市；高鐵台南車站往南過二仁溪到達台28公路，可提供旅客往高雄縣北邊城市。

＊*計畫中之雲林路段(已完成)：高鐵雲林車站預定地往南至台78快速公路勢在必行。

再次前往南崁路，八大工廠的拆遷已然結束，對面的超龍、國際也配合橋下道路工程再次退縮，再回首重大國家計畫的順利完成，眼見台灣呈現不同的樣貌，還是應該感謝沿線地主及房屋所有人的配合，謝謝您們！

****36K的空軍桃園基地在18年前還是軍事管制區，而今就近在眼前

**軍事重地嚴禁攝影

**打開Google地圖一目了然 ＊

**至今還是有質疑為何「高速鐵路不直接進入桃園國際機場共構」的想法？

**為何再蓋一條桃園機場捷運？

**明明政策是銜接「台北車站及桃園國際機場」，為何高速鐵路路線不與機場捷運路線合併？

對的，這是一個很好的建議，但是不只不容易回答，也不容易做到。

高速鐵路路線特性，1.路線平直，以符合高速行車要求。2.專用路權，無平交道。3.以高架為主，避免地區阻隔。4.減少拆遷民房，充分利用公地。5.路線設計標準高，改線彈性小。

高速鐵路路線設計標準，1.設計速度最高350公里 / 小時。2.營運速度為250至300公里 / 小時。3.平面曲線半徑在5,500公尺以上。4.最大坡度僅達3.5%。

高鐵規劃路線車站方案確實把桃園國際機場列為高鐵桃園車站第三方案，而台北始發車站是關渡平原，路線走向當然是穿越觀音山沿著八里林口海邊到達機場下方設置車站，事實上國外高速鐵路車站亦有設置於機場案例，但至少都有採槽化結構處理或採端末車站型式。

基於台北關渡車站站址不佳、高鐵路線與機場飛航管制區衝突、桃園地下車站規模較大影響機場航班運作、距離桃園中壢都會地區較遠加上工程造價實在過高，實際上並沒有成為高鐵先行者的建議方案。

上述的選擇成就現今的高鐵路線的彎道及偏南的桃園青埔車站，但是通過機場段的最大阻礙竟然變成是「空軍桃園基地（機場）」？為了避開空軍機場只好保持與桃園國際機場有一段5公里的距離。

18年前的台灣雖然已經解除動員戡亂時期，但軍事設施仍然非常多且是神祕的，高速鐵路路線規劃設計作業中，常常需注意像片基本圖上挖空變白的軍事設施，但也常常誤觸圖上不白的軍事設施，所以高鐵路線實際上多少也經過附近或穿越軍事設施，約有13處。

經由與國防部的協商加上兩岸氛圍的緩和，軍事設施的阻礙亦能一一解決，甚至如前已經過樹林18K的陸軍光華營區，不僅改建為光華公園、也興建完成為光華中學，相信36K的空軍桃園基地應該也有可能藉由「桃園航空城」計畫的展開，變成「桃園國際機場第三跑道」或「另有非軍事用途」！